Culture & Patrimoine
Fabuleuses histoires de bateaux
Dès l’Antiquité, le Rhône et l’axe Rhône-Saône, trait d’union entre la Méditerranée et l’Europe du Nord, se développent : ces voies d’échanges sont empruntées par de nombreux bateaux, qui évolueront au cours des siècles.
Tumultueux, avec un lit parfois peu profond, des bancs de sable sans cesse en mouvement, des périodes d’étiages ou de crues, le Rhône nécessitera toute la persévérance et l’ingéniosité humaines pour naviguer sur son cours…
Le halage par la force humaine
À l’Antiquité l’essentiel du trafic sur le Rhône est assuré par les chalands ou barges, ces bateaux à fond plat pouvant naviguer dans les eaux les plus basses. À la décize, ils se laissent porter par le courant. À la remonte, ils sont tractés au moyen d’un câble de halage tiré par les hommes depuis la berge.
Pendant plusieurs siècles, les hommes tirent les bateaux, puis ils sont remplacés par la force animale.
Le temps des « Seigneurs du fleuve »
À l’apogée de la batellerie au XVIIIème siècle, les équipages comptent jusqu’à 90 chevaux pour haler les embarcations, tandis qu’une cinquantaine d’hommes se répartissent sur l’ensemble des barques.
À la remonte, les convois s’étirent longuement, les ordres criés repris de barque en barque annoncent de loin leur passage. Les piles de ponts, les confluents obligent la traversée du fleuve, chevaux et mariniers transportés sur les barques.
Vers 1830, l’arrivée des bateaux à vapeur puis des trains marque le déclin des équipages. Les « Seigneurs du fleuve », ainsi dénommés par Bernard Clavel, disparaissent définitivement au début du XXème siècle.
La vapeur : bateaux et chemin de fer
Le pyroscaphe, l’ancêtre du bateau à vapeur, a été conçu en 1783 par Jouffroy d’Abbans. Testé sur la Saône à Lyon, il n’apportera ni gloire ni fortune à son inventeur qui meurt ruiné. C’est en Amérique, en 1806, que le premier bateau à vapeur est exploité commercialement.
Le Rhône et la Saône bénéficient tardivement de ce progrès : le cours agité du fleuve rend difficile l’adaptation de cette nouvelle technique et la batellerie traditionnelle résiste farouchement.
En juillet 1829, le bateau bien-nommé le « Pionnier », réalise en 4 jours au lieu de 20 le trajet Arles-Lyon : La navigation à vapeur se développe enfin sur le Rhône.
En dix ans, les progrès sont considérables et le voyage de Marseille à Lyon est réduit à deux jours seulement.
Sur le fleuve apparaissent d’étranges bateaux, porteurs d’innovation : anguille, grappin et toueur à relais.
Mais en 1856, la mise en service de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon-Marseille sonne le glas de la navigation rhodanienne.
Moderniser la voie d’eau
Les différentes Compagnies de navigation qui depuis 1840 sillonnent le Rhône, fusionnent pour devenir en 1858 la Compagnie Générale de Navigation. Parallèlement, la construction d’épis et de digues conçus par l’ingénieur Girardon visant à creuser le chenal principal du Rhône, s’achève en 1895.
Cette première phase d’aménagements du fleuve ne rendra pas, hélas, la navigation sur le Rhône compétitive face au chemin de fer, plus rapide et moins coûteux.
Une page se tourne alors dans l’histoire de la navigation sur le Rhône.
Sur le Léman
En amont du Léman, le Rhône qui est un torrent, n’est pas navigable. Mais sur le lac, véritable mer intérieure, le trafic commercial est important dès la Préhistoire. Au Moyen-Age, âge d’or de la navigation lémanique, l’essentiel des marchandises en provenance d’Orient transitent par les grands cols alpins et le Léman.
Du XVème siècle au XXème siècle, le lac est parcouru par des barques à voiles latines, chargées de bois et de pierres, de marchandises et de produits agricoles.
Saint-Gingolph comptait alors un des plus importants chantiers navals de la région.
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