Le pont Saint-Bernard, une histoire sans fin …

Le premier ouvrage, un “pont fil de fer”
Le 5 novembre 1837, le jour même de son inauguration, le pont reliant les départements de l’Ain et du Rhône est détruit par un chargement de sable et de gravier : le tablier du pont s’affaisse, provoquant de nombreux blessés et deux morts.

Le deuxième pont, jusqu ‘au bout
Inauguré en 1850, accompagné d’une maison d’octroi et d’un péage effectif jusqu’en 1894, l’ouvrage perdure jusqu’en 1925 avant d’être déclaré trop dangereux par les habitants.
En mai 1925, le principe de la reconstruction du pont à dépenses égales entre les Conseils Généraux de l’Ain et du Rhône est décidé. En novembre 1932, l’ingénieur en chef du Département de l’Ain dresse un bilan catastrophique de l’état du pont et propose quatre avant-projets : deux ponts suspendus et deux ponts en béton armé.

Des hésitations fatales
Les débats sont ouverts sur le choix entre le principe d’un pont en béton armé et celui d’un pont suspendu, défendu par les fabricants des Tréfileries et Câbleries.
Le projet d’un ouvrage en béton armé est finalisé en mai 1933, mais en  octobre, le pont s’effondre au passage d’un camion surchargé, provoquant la mort du chauffeur.
Le Conseil Général de l’Ain valide le projet tandis que celui du Rhône délibère encore, reprochant à la structure du pont d’obstruer le paysage. En 1934, les subventions de 1930 et 1931 arrivent à échéance… tout doit être recommencé.

Le troisième pont, un début laborieux
Enfin en octobre 1935 un nouveau concours est ouvert pour la déconstruction et reconstruction du pont. La Compagnie Lyonnaise d’Entreprise et de Travaux d’Arts (C.L.E.T.A) est choisie en mai 1936 pour la réalisation d’un ouvrage en béton armé, d’un coût de 3 millions de francs. Le délai de construction doit être de 2 ans, la main-d’œuvre composée dans la mesure du possible, de chômeurs et les matériaux exclusivement français.
Les travaux débutent en janvier 1938. En septembre 1939, la guerre est déclarée, la main-d’œuvre spécialisée est conscrite et les matières premières s’amenuisent.

Une construction qui vire au cauchemar
Les hivers de 1939 à 1941 sont particulièrement rudes. En février 1940, les piliers provisoires du pont sont emportés par les glaces. La même année, le passage d’une péniche disloque les échafaudages. Début 1941, la Saône prise par les glaces a raison des charpentes qui cèdent, entraînant avec elles les palées et les cintres du pont.
En août 1944, le pont est presque terminé ! Il aura coûté plus de 8 millions de francs. Mais, en septembre, l’armée allemande le détruit pour protéger sa fuite vers le Nord.

Le quatrième, un pont final ?
En octobre 1945, la C.L.E.T.A est chargée des réparations. En janvier 1947, les fondations de l’ancien pont sont détruites, concluant dans la foulée le chantier de longue haleine.
Aucune inauguration ne sera faite pour ce pont qui aura coûté un peu plus de 11 millions de francs et qui subira en 1986 des travaux de rénovation et de consolidation. …

Un ouvrage mal adapté aux nouvelles mobilités
Aujourd’hui, le pont reste essentiel pour relier les Communautés de communes Dombes Saône Vallée et Beaujolais Pierres Dorées, fortes de deux bassins d’emploi maillés par des dynamiques commerciales et touristiques.
Emprunté par plus de 10 000 véhicules par jour, le pont est dangereux pour les mobilités douces.
Une étude de faisabilité est en cours pour la création d’une traversée sécurisée entre Anse et Saint-Bernard, adaptée au développement des déplacements quotidiens en vélo et du cyclotourisme avec la « Voie Bleue, Moselle Saône à vélo »